Казанлък Инфо - Животът... такъв какъвто го познавате в .:www.kazanlak-bg.info:.

Амбиция, наречена тунел под Шипка

Из „Хроники на една несбъдната мечта“

Неосъществената мечта на няколко поколения мечтатели от Габрово и Казанлък за изграждане на тунел под Балкана брадясва вече 109 години. Амбицията за изграждането на тунел под Балкана се заражда точно по времето, когато младата българска държава набира икономическа мощ и европейско самочувствие и е документирана на 16 март 1897 г. Тогава Градското общинско управление в Габрово провежда свое извънредно заседание, на което се взема решение да се направят проучвания на Шипченския проход относно прокарването на железопътен тунел. С начинанието са ангажирани тогавашните народни представители Христо Манафов и Иван Пецов.

Към идеята за прокопаване на тунела се присъединява и казанлъшката градска управа, а през декември 1897 г. Народното събрание одобрява внесеното предложение за прокопаване на тунела, но последвалите политически боричкания осуетяват реализацията на проекта.

В най-новата ни история идеята за изграждане на съоръжението под Балкана е възродена от кмета на Габрово Иван Ненов, като през 1994-а дори символично е направена и първата копка.

С реализацията на тази идея по-късно безрезултатно се ангажираха правителствата на Любен Беров и Иван Костов, а премиерът Жан Виденов го вкара за кратко в глуха линия с аргумента, че такъв проект „не стои на дневен ред“. Още повече, че в началото на 1995 г. вече е провален и първия търг за тунел под Шипка с мотива, че обектът е нерентабилен, а правителството на Беров така и не си признава, че е направило гаф, като са обявили конкурс без пълни геоложки проучвания и анализ на прогнозирания трафик. Не е било откликнато на искането от страна на австрийската фирма „Илбао“, обединена с „Хидрострой“, държавата да поеме рисковете, ако след сондажите се окаже, че има подпочвени води или че през прохода ще минават по-малко от очакваните коли.

Претенциите за независима експертно-консултантска оценка също не са удовлетворени. Създаденият специално български консорциум „Тунелинвест“ допълнително охлажда ентусиазма веднага след като излизат резултатите от първите му проучвания. В офертата си българските строители декларират, че биха се захванали да дупчат под върха само ако им се гарантира пълно освобождаване от държавни данъци и такси. Оказва се, че бюджетът не може да си го позволи. Исканите банкови гаранции в размер от четири милиона долара не са осигурени от българите и французите. Коректна е само австрийската фирма.

Замислян като „тунел на века“, проектът си навлече яростни критики още на хартия. Противниците му твърдят, че реализацията ще е фатална грешка, защото ще се предизвикат задръствания по пътищата с излаз на съоръжението.

От 2000 г. насам злополучният проект е включен сред приоритетите в плана за регионално развитие на област Габрово. Според експерти неговата реализация е икономически обоснована, целесъобразна и необходима. Актуализираната проектна документация предвижда построяване на 20 км подходи, обходен път с дължина 10,340 км и пътен тунел с дължина 3,2 км, широчина 10 м, височина 4,8 м и две ленти за движение. Според предварителните проучвания необходимите средства за изграждане на 3–километровото съоръжението са 125- 250 млн. долара. Това ще бъде най-краткия път между Северна и Южна България, но въпреки споменаваните през годините компании като „Мицуи“, „Сумимото“, „Мицубиши“, „Тайсей“, „Кажима“, „Буиг“ и „Луис Бергер“ и днес все още няма реална заявка от страна на потенциален инвеститор, готов да се заеме със строителството на тунела.

Реализирането на стогодишната мечта за тунел под Шипка е конкретният ангажимент на ОДС, заявен и отстояван от премиера Иван Костов още в началото на мандата му и отстояван циклично до 2001 г.: „Една от най-важните точки в седемгодишния ни план за развитие на областите е построяването на тунел под връх Шипка, и аз гледам на неговото изграждане като на едно от най-големите предизвикателства“, заяви още в предизборните си срещи той, но идеята така си и остана на ниво първа копка до следващите избори.

Тогава министърът на регионалното развитие и благоустройството Евгений Чачев заяви съвсем уверено и убедено: „Изграждането на тунел под Шипка започва през следващите две години и този проект ще бъде действително един от основните приоритети на правителството, защото подземното съоръжение е част от най-късия път от скандинавските страни и от Русия към пристанищата на Гърция. Засега на българска територия транспортните връзки в посока Изток – Запад са добре развити, но изостава развитието им в посока Север – Юг.“

Разразилите се междувременно остри политически полемики около непостроеното съоръжение пък дадоха възможност на президента Петър Стоянов иронично да констатира при една от визитите си в Казанлък, че „тунелът под връх Шипка винаги става актуален преди избори“. Защото на всички е пределно ясно, че евентуалното строителство на тунел под Шипка ще бъде доста скъпо, а държавата няма пари. Инвестицията се осигурява от частен капитал по схемата концесия. Икономическата логика повелява частникът да се стреми максимално бързо да си възвърне вложението, което е равносилно на високи такси за преминаване през тунела.

Държавата обаче решава да разшири кръга от хора, които ще го ползват, и поема част от таксите. И така потребителите ще плащат 4 евро, за да минат през тунела, вместо пазарните 6 евро. „Това е въпрос на социална политика. Дясната държава може да каже: няма да има тунел, тъй като това е излишен лукс. Но лявата да прецени не само че трябва да има, но и че той трябва да е достъпен за всички“, аргументират се от Агенция „Пътища“. На диаметрално противоположно мнение са депутатите от опозицията.

По думите им въпросната социална цена трябва да бъде сложена в кавички, защото тя на практика ще се плаща от всички данъкоплатци. „С данъците си към държавата ще се облагат дори гражданите, които никога няма да минат през тунела под Шипка„, смята Нено Димов, депутат от ДСБ.

Изключителната отговорност за историческата и икономическа необходимост от тунела отново бе припомнена от неговия най-върл почитател Иван Костов в самото навечерие на изборите през 2001 г.: „Магистралата и тунелът под Балкана не е за удобство.

Въпросът е на оцеляване. Пътищата и инвестициите ще ни вкарат в Европа.“

Лелеяният десетилетия тунел под връх Шипка може да бъде проучен и проектиран още до края на 2000 г., след което да се премине към реализиране на конкретна строителна програма, обещаваха един през друг на предизборни срещи по време на общинските избори в Габрово и Велико Търново премиерът Иван Костов и вицепремиерът Евгений Бакърджиев.

Дори ентусиазирано описваха с цифри и суперлативи какво ще представлява тунелът.

Съоръжението ще е важна съставна част от европейския транспортен коридор номер 9 и ще осъществи връзката „север-юг“ до автомагистрала „Тракия“ в перпендикуляр.

От експертите е заложено през тунела да преминават дневно 2210 леки коли, 203 автобуса и 777 камиона. Едва 1400 коли на ден прогнозираха обаче от консорциум „Балкан“. 10 долара такса би върнала вложените пари, изчислиха икономисти.

Базовият план от 1995 година предвижда тунелът да е дълъг 3200 метра. Строежът може да започне от 1200 м височина, като колите преминават на 500 м под върха. За строителството се предвижда отчуждаването на 104,5 декара гори, сочат разчети.

Тогава японската консултантска компания Соnstructio Projiekt Cosutats Inc изчисли, че възвращаемостта на инвестициите в строежа на тунел под Шипка ще е 17.5%., а министърът на регионалното развитие и благоустройството Евгени Чачев направи поредния предизборен пиар на правителството: „Японският инвестиционен фонд ще реши дали да финансира строежа на тунела под Шипка през юли“. Досега интерес към проекта са проявили японските фирми „Мицуи“ и „Мицубиши“, американската компания „Бехтел“

После Иван Костов загуби изборите…

Пороите заличиха първата копка…Тя буреняса и вече никой не си спомня дори къде беше.

А иначе, днес на тройната коалиция явно не й е до тунели.

„Изграждането на тунела под връх Шипка не е включен в европейските проекти до 2012 година, тъй като транспортният коридор №9 не е обявен за приоритет в ЕС“, обяви в Казанлък министърът на транспорта Петър Мутафчиев. Според министъра тунелът под Шипка може да се реализира при сериозно публично-частно партньорство между държава и фирми, но едва след сериозен анализ на неговата икономическа ефективност. До момента обаче в транспортното министерство не бил изразен сериозен инвеститорски интерес към този проект.

Че тунелът под Шипка обаче не е приоритет на правителството, а също така не е на дневен ред и в програмата на Министерството на регионалното развитие и благоустройство, стана ясно още в средата на месец май в Габрово, по време на дискусия за съоръжението и за строителството на Западния обходен път, който е подстъп към него.

В обсъжданията взеха участие габровските депутати, областният управител, кметът. Поканеният министър на регионалното развитие Асен Гагаузов не само че не се отзова, но изпрати представители от твърде нисък ранг. Това бе повод депутатката Татяна Дончева да обяви в типичния си стил: „Явно, тунелът Шипка е 85-ия приоритет на агенция „Пътища“ и МРРБ“.

Становището на агенция „Пътища“ е, че тунел под Шипка може да бъде изграден едва, след като се изчерпат възможностите на двете пътни връзки между Северна и Южна България – проходите Шипка и Хаинбоаз.

Ами – какво друго ни остава тогава, освен да чакаме следващите парламентарни избори и следващото правителство. Какво са някакви си още 2-3 години, след като сме мечтали цял век…

из Данаил Парнаров www.parnarov.com